Une régulation du secteur des jets privés est bien à l’ordre du jour, a affirmé jeudi le ministre délégué aux Transports Clément Beaune, pour qui "les comportements vont devoir changer". Cette question figure d’ores et déjà à l’ordre du jour de la prochaine réunion des ministres des Transports des Vingt-Sept, en octobre prochain, a-t-il souligné. "Je ne crois pas à l’interdiction générale (...), je crois à la responsabilité (...), je pense que les entreprises peuvent prendre des engagements et je pense qu’au niveau national et au niveau européen on peut réfléchir à des systèmes soit de taxation, soit de réglementation", a insisté Clément Beaune. Parmi les pistes envisageables, le ministre a évoqué "des mesures de transparence, de responsabilisation" pour surtout inciter au changement des comportements, éventuellement la mise en place de quotas carbone pour le secteur. (Source : challenges.fr)
Le secteur représente une faible part des émissions de l’aérien. Sa régulation pourrait se heurter à plusieurs obstacles au niveau européen. Selon une étude de l’ONG Transport & Environnement publiée en mai 2021, un jet rejetterait en cinq heures la même quantité de CO2 émise par un Français moyen durant une année. En comparaison, un vol en jet privé serait 5 à 14 fois plus polluant qu’un vol commercial. A l’échelle des émissions du secteur aérien, les vols privés pèsent toutefois peu, environ de 2%, de l’ensemble mais la croissance du secteur impose de prendre des mesures de régulation, explique Jo Dardenne, qui représente l’ONG à Bruxelles. Selon son organisation, entre 2005 et 2019, les rejets de CO2 des jets privés en Europe ont augmenté de 31%. Un dynamisme confirmé par Eurocontrol, l’organisme de surveillance du trafic qui estime que les vols de ce secteur ont progressé de 16% en trois ans. Selon l’organisation européenne de l’aviation d’affaires (EBAA), 80% des vols s’apparentent à des missions professionnelles pour les dirigeants, ingénieurs, techniciens, ou commerciaux tandis que plus de 10% concernent les évacuations sanitaires et des vols d’État. Les jets privés utilisés pour les déplacements des très riches représenteraient, selon l’organisation, moins de 10% de l’activité du secteur. Un détail qui pourrait compliquer la chasse aux vols privés ou à but professionnels : faudra-t-il interdire seulement ces vols privés, ou étendre ces restrictions aux missions professionnelles ? (Source : lexpress.fr)
Le projet de modernisation du système de guidage des atterrissages de l’aéroport fait éclater au grand jour les divergences de vue entre les deux parties sur les conséquences environnementales d’une mise à niveau de la plate-forme aux standards internationaux. L’Etat tente de faire revenir l’Autorité environnementale sur sa décision, prise début juin, d’imposer une évaluation environnementale au projet d’installation d’un système d’aide à l’atterrissage aux instruments, dit ILS 21, face au sud à Nantes-Atlantique. Le ministère chargé des transports a déposé fin juillet un recours. (Source : agence-api.ouest-france.fr)
L’article 145 de la loi Climat et résilience est une mesure pionnière en Europe. Il prévoit la suppression des lignes aériennes intérieures en France en cas d’alternative en train de moins de 2 h 30. Mais le texte n’est toujours pas effectif, un an après son adoption. Bruxelles doit se prononcer sur sa compatibilité avec le droit européen. "La Commission n’a pas de délai précis pour se prononcer, mais bien entendu elle examinera l’affaire de manière approfondie et rapide", poursuit ce porte-parole. "On espère que la décision tombera à l’automne", ajoute Pierre Leflaive. Un attaché parlementaire d’un eurodéputé souligne, pour sa part, que "la Commission traite habituellement ce type de plainte dans un délai de 12 mois avant de rendre sa décision". Une décision favorable enclenchera de nouvelles discussions avant la publication du décret d’application. "Il est souhaitable de publier ce décret au plus tôt, car il peut être important pour arbitrer les choix stratégiques de décarbonation du secteur. Il est également prévu la remise d’un rapport au Parlement sur l’opportunité d’étendre de telles dispositions au fret", pointe Philippe Tabarot. La route est donc encore longue. D’autant plus que l’article 145 ne sera pas gravé dans le marbre. Il pourra être appliqué pendant trois ans maximum et à la fin de ce délai, il devra être à nouveau réexaminé. (Source : france24.com)